Організація вантажної станції, Детальна інформація

Окрім того, передбачено одну колії з улаштуванням під'їздів до них для безпосереднього перевантаження з вагонів у автомобілі та навпаки. Спеціальний склад для в'язких будівельних матеріалів (вапна, цементу, гіпсу та інш.), а також інші склади для пилових вантажів віддалені від житлових кварталів, складів штучних вантажів і контейнерних площадок не менше, ніж на 50 м.

Товарну контору [23] розташовують поблизу автомобільної брами. Побутові приміщення прийомоздавальників знаходяться у будинку товарної контори. Вантажний район має огорожу, протипожежні засоби, зв'язок, освітлення, відповідні споруди, а автомобільні дороги та навантажувально-розвантажувальні площадки повинні мати тверде покриття.

На вантажних станціях з навантаженням та вивантаженням навалочних і насипних вантажів повинні бути вагонні ваги. Вагову колію розташовувана у горловині колій вантажного району, які ведуть до фронтів навантаження-розвантаження, та ізолювана від пропуску вагонів, які не потребують зважування, і локомотивів. Колія до ваг є наскрізною, прямою та горизонтальною. Пряму ділянку приймають не менше 15 м з кожного боку від ваг.

На станціях вивантаження масових вантажів, видавання яких одержувачам роблять із зважуванням, встановлюють автомобільні ваги. Автомобільні ваги розташовуються на території вантажного району поблизу в'їзду, але так, щоб вони не заважали проїзду автомобілів, які не треба зважувати.

На станціях, де потрібна перевірка габариту навантаження на відкритому рухомому складі, передбачено габаритну браму для автоматичної сигналізації про негабаритність вантажів.

9 Моделювання та оптимізація роботи вантажного фронту

Задачею оптимізації вантажного фронту полягає у тому, щоб вибрати такий режим роботи вантажного фронту при якому сумарні приведені витрати будуть найменшими. У критерії оптимізації включають витрати, які залежать від параметрів вантажного фронту, що оптимізується.

Економіко-математична модель вантажного фронту прийнята для детермінованого режиму його роботи в умовах оптимізації кількості навантажувально-розвантажувальних машин (Z), числа подач (X) та часу роботи вантажного фронту (T).

С(Z,X,T) = C1 +C2 + C3 + C4 + C5 + C6 + C7 + C7 + C8 , (9.1)

де С1 – витрати, зв’язані з амортизацією та ремонтом ПРМ з урахуванням коефіцієнту ефективності капітальних вкладень ;

С1 = Км*(а + y)*Z , (9.2)

де Км – вартість однієї ПРМ, грн ;

а – річні відчислення на амортизацію ПРМ , а = 0,12;

y – коефіцієнт ефективності капітальних вкладень на ПРМ , y = 0,1;



C2 – витрати , зв’язані з вагоногодинами простою під навантаженням або вивантаженням вагонів ,грн ;

365*N2*Рст*ав

C2 = _______________________ , (9.3)

Z*X*Пе

де N – розрахункові добові розміри навантаженняі вивантаження для кожного складу ,вагони ;

Рст – статичне навантаження вагона ,т;

ав - вартість вагоно-часу простою, грн (1,4-2);

Пе – продуктивність однієї ПРМ .

С3 – витрати пов’язані з простоями вагонів промислового підприємсва при навантаженні чи вивантаженні на вантажний район станції.

Такі вагони не поступають , тому С3 = 0.

С4 – витрати, пов’язані з подаваннямі забиранням вагонів, грн.

С4 = 365*X*tм*ал , (9.4)

де tм – витрати часу по подаванню чи забиранню вагонів до складу;

ал - вартість локомотиво- години маневрової роботи, грн.