Авіація України у період відродження її державності, Детальна інформація

Київський завод “Авіант”

АНТК імені Антонова

АТ “Мотор-Січ”

Для прикладу розглянемо Київський завод “Авіант” Сьогодні основною продукцією підприємства є легкий транспортний літак АН-32. Машина випускається з 1982 року, в загальному підсумку випущено 357 екземплярів. Після розпаду СРСР велика кількість АН-32 опинилась в новоутворених країнах та відразу почали по бросових цінах продаватись та здаватись в оренду різноманітним, в тому числі і закордонним, власникам. Цей факт відбив потенційних покупців у заводу та погіршив критичну ситуацію на заводі, обумовлену загальним економічним спадом. На сьогодні у зв`язку з вичерпуванням ринку потриманих літаків та маркетинговим зусиллям компанії випуск цих машин знову можна розглядати як перспективний.

Літак, який часто вважають гордістю України та прикладом індустріальної потужності країни - АН-124 “Руслан”. З недавнього минулого “Авіанту” дістався у спадок один недобудований АН-124. На цьому вісімнадцятому “Руслані” київської зборки виконані роботи по планеру та встановлений ряд систем. Планується, що за участю АНТК імені Антонова та ОАО “Мотор-Січ” будівництво літака буде завершено. Тоді ж і визначиться його подальший власник

Ще в листопаді 1989 року наказом МАП СРСР №398 на Київському авіаційному було вирішено виробляти ближньомагістральний пасажирський лайнер ТУ-334. З тих пір ця багатостраждальна програма пережила багато потрясінь.

Проблеми, слід насамперед зазначити обумовлені загальноекономічними проблемами, а не тим фактом, що літак будують підприємства різних держав. Авторитет українських партнерів ні в кого не викликає сумнівів.

На заводі ще в 1999 році завершена підготовка до серійного випуску літака, яка дозволяє випускати більш як 30 таких машин в рік. Але поки що не вдається завершити збирання навіть другого екземпляра, стан якого за останні два роки майже не змінився. До цього літака виявляють живу зацікавленість ряд авіакомпаній. Експлуатація ТУ – 134 (який і так фахівці визнають далеко не найкращим українським лайнером) наближається до повного виробітку ресурсу.

Аби не втратити ринок авіаперевезень, авіакомпанії, що експлуатють ці літаки будуть змушені шукати способи купівлі нової авіатехніки. ТУ – 334 вартість якого становитиме приблизно 17-19 мільйонів доларів виглядає для них вельми привабливо, адже це мінімум на 10 млн. дешевше іноземних аналогів.

Іншою перспективною програмою Авіанту – є середній військово-транспортний літак АН – 70.

Як зазначає в своїй статті Андрій Совенко, сьогодні в Європі складно знайти людину, яка не чула про російсько-український суперпроект АН-70. Адже ця машина обіцяє дуже вже багато, як в плані техніко-економічних характеристик, так і в плані перспектив співробітництва країн Східної та Західної Європи.

СУЧАСНИЙ РИНОК АВІАТЕХНІКИ

В. Бєляєв в своїй статті “Цивільна авіація на рубежі століть” зазначає, що не дивлячись на різноманітні економічні та політичні катаклізми – фінансову кризу в Південно-Східній Азії та Латинській Америці, війну в Югославії, неспокійну ситуацію на Близькому Сході тощо, за останні 5 років пасажирські перевезення на міжнародних та внутрішніх лініях зростали відповідно на 6,8% та на 5,5% а вантажні на 8,9% та 2,8%.

В багатьох напрямках розвиток авіаційної техніки базується на прогнозах світового ринку авіації, який регулярно протягом останніх 30 років готуються провідними зарубіжними компаніями. В цих прогнозах робляться спроби визначити потребу авіакомпаній в тому чи іншому типі літака, після чого компанії-розробники обирають стратегічні напрямки в проектуванні нових авіалайнерів. Протягрм 2000 року були оприлюднені прогнози фірм – “Боінг”, “Ейрбас”, “Роллс-Ройс” та інших. Загалом, всі ці прогнози – досить близькі. Так, всі компанії погоджуються, що в наступні 20 років середні щорічні темпи зростання пасажирських авіаперевезень складуть 4,8-4,9%, а вантажних – 5,7 – 6,4%. Виходячи з цього, припускається, що протягом 2000-2019 років може бути куплено від 15 до 22 тисяч нових літаків.

Отже Україна має:

Промисловий потенціал для галузі

Конкурентноздатну продукцію

Потенційний ринок збуту

Що ж заважає сьгодні розвитку авіаційної промислрвості в Україні? Які заходи мають бути здійсненні для подолання кризи в галузі?

Для вирішення проблем галузі необхідні інвестиції та залучення закордонних партнерів для спільних проектів. А зробити це можна реально лише через конкретний привабливий проект, яким наразі є виробництво літака АН – 70.

Для початку треба зазирнути в історію проекту, яка починається ще в радянські часи. Але розгорнути підготовку до його серійного випуску тоді не встигли. В червні 1993 року з`явилась угода підписана тодішніми прем’єр-міністрами України та Росії Л.Д.Кучмою та В.С.Чорномирдіним про спільну розробку та виробництиво АН-70.

Розмови про серійний випуск АН-70 ведуться біля трьох років — з того моменту, коли був піднятий у повітря перший базовий варіант літака.

В цей же період надія українських авіабудівників покладалась насамперед на європейське замовлення. Європа готувалася та й зараз готується до відмови від американської продукції (яка на думку фахівців є вже застарілою та не задовольняє потреб військових сил НАТО та європейських країн) накористь однієї з європейських альтернатив. Ці альтернативи звужуються власне до двох літаків: літак АН – 70 українського виробництва та А400М виробництва Франції.

Хоча приналежність цих проектів до певних країн є досить умовною – обидва проекти є міждержавними. А400М на тендері представив франко-іспано-німецький консорціум Airbus Military Company.

Український проект – теж далеко не однонаціональний. Загальноєвропейський варіант літака АН-7Х є спільною програмою російсько-українського консорціуму “СТС”, що включає 13 підприємств та німецького консорціуму AirTruck, що складається з 9 фірм так званої середньої ланки. До речі однією з сильних сторін цього проекту є продумана схема виробничої кооперації фірм України, Росії та Німеччини.

На сьогодні вже фактично очевидним є факт перемоги у тендері літака А400М. І це на думку багатьох є рішенням політичним, прийнятим під тиском таких країн як Фрінція та Англія. Адже для НАТО та особливо для такої країни як Німеччина вигоди від проекту – незаперечні. Спільна робота над АН-7Х могла б стати важливим кроком в напрямку встановлення взаємної залежності між заходом та сходом у сфері промисловості та розробки озброєнь, що принципово знизить ризик виникнення військових конфліктів на континенті. В технологічному плані Німеччина отримувала не лише всю конструкторську документацію, необхідну для виробництва та післяпродажного обслуговування літаків, але й можливість виконувати його остаточне збирання.

Головні ж переваги для ФРН лежать в економічній сфері, адже реалізація проекту потребує менших витрат з федерального бюджету ніж будь-який інший проект. На сьогодні для закупки транспортного літака з бюджету виділено 12,9 млрд. марок. На цю суму можна закупити та запровадити в експлуатацію 75 екземплярів АН-7Х, в той час як інших літаків всього біля 40.

Як бачимо, Україна має з чим вийти на ринок авіаційної техніки. Однак цьому заважають такі фактори як:

Проблема пошуку партнерів

Вузьке коло перспективних проектів