Південний економичний район (на прикладі машинобудівельного та паливно-енергетичного комлексу), Детальна інформація

26,2

18,1

26,6

Одесь-кий 3917 1406,1 1313,4 2020,4 35,9 33,5 51,6



В електроенергетиці значну роль відіграє Каховська ГЕС (352 тис. кВт). Теплові електростанції споруджено у Херсоні, Одесі, Миколаєві, Керчі, Сімферополі, Севастополі. Працює Південно-Українська АЕС у Миколаївській області (Південноукраїнськ). Будівництво Кримської АЕС припинено. Створено південну енергосистему, проте енергетика відстає від розвитку промисловостю, майже немає власних енергетичних ресурсів. Із Шебелинки до Дніпропетровська прокладено газопровід з відгалуженням до Одеси, Херсона і Миколаєва. В районі працюють два нафтопереробних заводи – в Одесі й Херсоні, які виробляють моторне і дизильне паливо, бітум, мастила тощо.

Спеціалисти США у 1992 р. встановили вітрові установки для виробництва електроенергії в Сакському районі (Автономна Республіка Крим). Аналогічні установки, які працюють у США, виробляють щороку по 1 МВт електроенергії. Вже з 1993 р. з американськими були змонтовані українські вітрові установки, виготовлені на колишніх військових заводах за американським зразком. Планується в рамках конверсії після випробування виготовлених зразків налагодити виробництво електроенергії і забезпечити роботою мінімум 6 тис. працівників.

Територією Південного району проходять траси нафтопроводів Кременчук – Херсон, Снігурівка – Одеса; газопроводу Шебелинка – Одеса. Мережа нафтопроводів здатна транспортувати нафту з Одеси по Україні.

Процес деіндустріалізації в машинобудуванні, який просліджується по статистичним даним, виражається вже не тільки в найбільш глибокому спаді виробництва з порівнянням з іншими галузями і комплексами. Масштаби самостійно виробляти устаткування, яке необхідно для крупномасштабної модернізації виробничих сил на основі наукомістких і автоматичних технологій.

Фактор часу став по правді вирішальним: сьогодні країна ще має компоненти конкурентного машинобудування, зокрема верстатобудування, а завтра, якщо все залишиться як є, може втратити їх. Питання стоїть надто гостро і в силу економічних особливостей очевидно, що витрати, які зв’язані з тією втратою, непорівняно вище витрат, які зв’язані з підтримкою відповідних машинобудівних виробництв. Оптимістичні прогнози, які обіцяли поліпшення сітуації і навіть оживлення, починая з 1996 р., не збулися, і, на думку виробників, без перемін в цінових, податкових, кредитних та інших умовах господарювання змін до найкращого чекати не доводиться.

Необхідна реальна загальнодержавна підтримка, яка спрямована на забезпечення і розвиток конкурентоздібності продукції, яку випускають українські верстатозаводи. А оскільки Одеса є самим крупним центром верстатобудування в Україні і продуція її заводів добре відома на світовому ринку, необхідна увага до даної галузі на регіональному рівні [3, стр. 31 – 34].

Всі верстатобудівні підприємства Одеси пребувають у важкому положенні. Майже загублені внутрішні ринки, величезні енергозатрати виробництва. По статистиці, на машинобудівних підприємствах України разюче знизилась ( до 3 – 6%) частка зарплатні і різко виросли ( до 35 – 40%) енергозатрати в собівартості продукції. До 20% собівартості становлюють затрати на утримування соціальної сфери. Одним словом, неообхідні серйозні засоби по стабілізації галузі.

Ні кого не треба переконувати в тому, що підприємства потребуються в інвестиціях Єдиний вихід – притягнення комерційних інвестицій, продаж пакета акцій з інвестиційних торгів. Но інвесторам треба урахувати, що прибутки, по крайній мірі в близькій перспективі – неминучо будуть інвестуваться в обновлення основних фондів, а не розподіляться в якості дивидендів.

Останні роки позначені суттєвим погіршенням стану суднобудівної індустрії України. Річний випуск її продукції, який на початку 90-х років перевищував 400 млн. дол., нині впав до 200 млн. дол. Завантаженість суднозаводів становить у середньому 25 – 35% виробничих потужностей. Украй сутужним є фінансовий стан галузі. Кредиторська заборгованість перевищує 600 млн. грн., дебіторська приблизно удвічі менша. Остання, до речі, дорівнює боргам, які підприємства винні банкам. Серед видів кредиторської заборгованості – борги за енергоносії, бюджетні платежі, платежі до Пенсійного фонду, із заробітної плати.

Головною причиною величезних боргів в галузі є збитковість продукції. Продукція збиткова через те, що собівартість її вища за ціну. Все просто і оскільки на заводі замість чотирьох – п’яти суден за рік виготовляють одне – два, на кожне випадає увесь спектр витрат – за основні фонди, податки, адміністративно-управлінські витрати тощо; отож продуктувати мізерну кількість суден узагалі невигідно. Окрім надмірної собівартості, не можна не згадати й про вину комерційних банків. Створення судна – процес довгорічний. В умовах нашої нестабільності відсотки банківських кредитів мають величезне, іноді вирішальне значення, адже замовник авансує 20, максимум 40% ціни майбутнього судна. Комерційні банки живуть сьогоднішнім днем. А кон’юнктура ринку змінюється внутрішні інфляційні процеси теж впливають, вряди-годи суттєво – от і зростають збитки за роки побудови судна [5, стр. 27].

Беззаперечним свідченням скрути у суднобудівній галузі є виготовлення на її підприємствах продукції, далекої від справжнього профілю. Назвемо лишень деякі вироби: побутовий електроріжуючий інструмент, обладнання для цукрової промисловості, теплообмінники для хімічної та газової промисловості, бурові колони для будівництва житла, металоконструкції для метробуду, газотурбінна техніка, газоперекачувальні агрегати, сільськогосподарські машини. Звісно, це краще, ніж простоювати, не виробляючи нічого, але набагато гірше, ніж створювати профільну продукцію.

Значущість експорту для підприємств українського суднобудування абсолютно недостатньо назвати великою, вона визначальна. Щоб пересвідчитися у цьому твердженні, досить навести відповідні дані за останні роки. У 1995 році з 19 вироблених суден експортовано 18, у 1996 році з 13 експортовано 11, у 1997 році з 10 суден – 7, у 1998 році з 13 – 13.

Не всім відомо про те, що суднобудівна промисловість нашої країни зазнала занепаду в останні п’ять років не тільки через економічну кризу. Суднобудування майже усієї Земної кулі опинилося у штопорі через захоплення двома країнами – Японією і Південною Кореєю, які виробляють понад три чверті суден світу, головного портфеля замовлень на їх створення. За дедвейтом спущених суден позаду України опинилися США, Великобританія, Франція. За винятком кількох країн, суднобудування усього світу буквально розтрощене. Ось головна причина того, що ситуація у нашому суднобудуванні особлива, надзвичайна.

Тим часом, перетворити галузь, що розглядається, з тягаря на шиї країни у джерело чималих доходів можна і треба. Для цього слід експортувати не 7 – 13 суден, як це було в останні три роки, і навіть не 18, як перед цим, а принаймі 35 – 40 суден і кораблів. Щонайперше йдеться про відчутне збільшення продажу за кордон цивільних суден, на які світовий ринок сьогодні має головний попит. Це сучасні складні транспортні судна: швидкісні автомобільні пороми, великі бурові платформи, науково-дослідні судна, судна для перевезення скрапленого газу, контейнеровози, великотоннажні морські судна дедвейтом понад 150 тис. тонн.

На жаль, вказана продукція нашими підприємствами майже не створюється. Отже сьогодні треба докласти усіх зусиль для виготовлення саме цих суден, поки є на них попит.

Поряд зі швидким освоєнням випуску вказаних суден заводам суднового машинобудування у короткі терміни необхідно забезпечити усе, що йде на експорт, найважливішими вітчизняними виробами, у тому числі дизельними агрегатами, дизельгенераторами компресорами, стерновими комплексами, підрулюючими пристроями, засобами активного керування, холодильними установками, технологічним обладнанням для промислових суден тощо. Якісні параметри перелічених виробів маютьбути не гіршими від закордонних, інакше піде нанівець увесь можливий зиск. Усе це сьогодні імпортується, а що це означає для вартості судна, годі й казати.

Щоб виготовлення суден на експорт було прибутковим, а не обтяжливим для бюджету, будь-що треба здешевити виробництво. У цьому красномовно переконує досвід десяти країн світу, а саме Індії, КНР, Норвегії, Південної Кореї, Польші, Тайваню, Туреччини, Хорватії, Швеції та Японії. Хоч саме суднобудування лише вряди-годи безпосередньо дає прибуток, але опосредковано, через розвиток багатьох інших галузей промисловості, сприяє піднесенню народного господарства цих країн.

Проте є, на нашу думку, такий напрям розвитку галузі, що розглядається, де суднобудування, точніше кораблебудування, може вже у найближчі роки перетворитися із гіперзбиткової галузі у найприбутковішу. Мається на увазі експорт військових кораблів. Саме тут Україна може заробити суми, здатні перевищити усі транші, що надішли з МВФ, СБРР та ЄБРР.

Прямі іноземни інвестиціі в регіони у 1998 р

Таблиця 2

На початку року на кінець року

всього у тому числі всього у тому числі

підприємства підприємства

Автономна 133,4 99,4 128,7 100,5

Республіка Крим